摘 要
网约车交通事故责任配置面临的最新议题是，网约车聚合平台经营者是否需要为此买单，而这要从两个基础性问题开始解构，分别是网约车聚合平台经营者的主体定性以及关系定性。经过充分的比较与分析可以发现，网约车聚合平台经营者作为网络服务提供者、网络交易平台提供者、电子商务平台经营者，与用户、网约车平台经营者成立信息服务法律关系，与网约车平台内司机不成立相对性的法律关系。由此，网约车聚合平台经营者应当承担的义务群也得以显现，分别是事前的审核义务、事中的传递义务以及事后的止损义务。当发生网约车交通事故且责任属于网约车一方时，如果网约车聚合平台经营者事先未尽到对网约车平台经营者身份信息的审核义务，应当根据《消费者权益保护法》第44条第1款的规定承担附条件的不真正连带责任；如果事先未尽到对网约车平台经营者的资质审核义务以及事中的传递义务，应当根据《电子商务法》第38条第2款的规定承担补充责任；如果未尽到事后的止损义务，应当根据《民法典》第1195条的规定就损害的扩大部分承担连带责任，或者根据《民法典》第1197条、《消费者权益保护法》第44条第2款、《电子商务法》第38条第1款的规定，就全部损害与网约车平台经营者承担连带责任。
关键词
网约车聚合平台 电子商务平台经营者 网络服务提供者 网络交易平台提供者 注意义务
网络平台的出现是数字革命的标志性事件之一，而平台经济也极大地改变了商业模式。其中，网约车聚合平台通过聚合多家网约车平台的方式，向用户提供“一键全网叫车”的服务。由此，用户以及网约车平台经营者减少了为发现对方、实现互动而需要进行的冗余投资，提升了互动效率，降低了互动的成本；网约车聚合平台经营者则通过网络效益，将流量变现，实现“互利共赢”。然而，当用户因网约车交通事故受到损害且责任属于网约车一方时，社会关注的焦点不免会集结到网约车聚合平台经营者是否应当为此“买单”的问题上。“道路交通事故是公众事务，是得到良好规制和标准化的一系列治安和其他公共秩序的主题。”网约车聚合平台经营者在网约车交通事故中的责任配置，是法律需要及时回应的话题。本文拟对此进行探讨，以求教于方家。
行文之初，先举一个具体事例来说明本文拟探讨的问题。用户某甲登录某乙聚合平台客户端，依次点击打车服务、选定上车地点与终点、选择车型后，某乙聚合平台客户端页面展示了多家网约车平台派单的预估价格。某甲从中选定某丙出行平台。随后，某丙平台的司机某丁接单，为某甲提供客运服务。驾车途中，某甲因某丁的违法驾驶行为身亡。在这一情形中，出现了四个法律主体，分别是用户某甲、某乙聚合平台经营公司、某丙出行平台经营公司以及司机某丁。某丙公司作为网约车平台经营者，根据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第16条关于“网约车平台公司承担承运人责任，应当保证运营安全，保障乘客合法权益”的规定，承担承运人责任，毋庸置疑。司机某丁是否要承担侵权责任，则涉及其与某丙公司之间的法律关系，对此搁置，不予讨论。存疑的问题是：某乙聚合平台经营公司是否需要为此承担责任？将这一问题一般化，就是本文要探讨的核心命题：网约车聚合平台经营者是否需要为网约车发生的交通事故承担责任。
与传统的司乘模式、网约车模式不同，网约车聚合平台模式的独特之处在于其形成了多层嵌套模式。传统的司乘模式下，一般只涉及司机的责任；网约车模式下，引入了第三方平台，即网约车平台经营者，但也是只涉及网约车平台经营者、司机的责任分配；在网约车聚合模式下，引入了第四方平台，即网约车聚合平台经营者，用户实际上是通过第四方平台进行交易，司机则是通过第三方平台为用户提供客运服务。这个特殊性改变了讨论结构的重心：传统机动车交通事故责任认定的基本要素，是司机的注意义务；网约车的机动车交通事故责任认定的特殊要素，是网约车平台经营者的注意义务；网约车聚合模式下，机动车交通事故责任认定的特殊要素则是网约车聚合平台经营者的注意义务，而网约车平台经营者的注意义务、司机的注意义务则被降级为派生性的第二顺位、第三顺位问题。
基于此，首先应当回答，当用户通过网约车聚合平台使用打车服务时，网约车聚合平台经营者是否对用户负有注意义务以及承担何种注意义务，这势必需要从以下两个基础性问题开始解构：（一）主体定性，即网约车聚合平台经营者处于何种法律地位？（二）关系定性，即网约车聚合平台经营者与网约车平台经营者、司机、用户分别存在何种法律关系？需要说明的是，主体定性以及关系定性，看似与“义务”分离，实则暗合。主体定性的目的在于，推衍出该主体所负有的法律义务。不过，具体负有何种义务，尚需关注主体之间形成的关系来补足。比如，《电子商务法》第38条第2款规定了电子商务平台经营者负有审核平台内经营者的义务，但是，究竟谁是平台内经营者，则需要通过“关系定性”的方式予以确定。简言之，本文关于主体定性以及关系定性的展开，其实都是为了服务于网约车聚合平台经营者“义务群”的确定。
由此，本文的分析结构也得以清晰的展现出来：第二部分、第三部分分别讨论网约车聚合平台经营者在现行法中的法律地位及其形成的法律关系网。在此基础上，第四部分推导其应负有的义务，第五部分分析其违反义务后应当承担的侵权责任。
需要说明的是，本文讨论的只是网约车，不包括出租车、顺风车、拼车。
网约车聚合平台经营者的法律地位，应当从现行法规定中探寻。经过充分比较分析可以发现，网约车聚合平台经营者可以分别归类为《民法典》第1194条-第1197条规定的网络服务提供者、《消费者权益保护法》第44条规定的网络交易平台提供者、《电子商务法》第9条第2款规定的电子商务平台经营者。以下分述之。
（一）不同于网约车平台经营者的网络服务提供者
《民法典》第1194-1197条规定了网络服务提供者利用网络侵害他人民事权益的责任。其中，“网络服务提供者”采用的是概括性表述，既包括提供接入、缓存、信息存储空间、搜索以及链接等服务类型的技术服务提供者，也包括提供内容的内容服务提供者，还包括电子商务中提供网络经营场所、信息发布等服务的电子商务平台经营者。网约车聚合平台经营者以互联网技术为依托，向使用该平台的用户以及网约车平台经营者提供服务，属于网络服务提供者。
不过，网约车聚合平台经营者提供的服务只是信息服务，而不是客运服务。在这一点上，有必要澄清的误解是：网约车聚合平台经营者不是《网约车管理办法》规定的网约车平台经营者。
《网约车管理办法》第2条规定的内容是：从事网络预约出租汽车（以下简称“网约车”）经营服务，应当遵守本办法。本办法所称网约车经营服务，是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。本办法所称网络预约出租汽车经营者（以下简称“网约车平台公司”），是指构建网络服务平台，从事网约车经营服务的企业法人。按照该规定，网约车平台经营者是以互联网技术为依托，参与客运交易信息流、物流与资金流的主体。信息流的参与表现在，网约车平台经营者整合用户与司机、车辆的供需信息，实时传递，匹配各自的需求；物流的参与表现在，符合客运服务条件的司机与车辆由网约车平台经营者提供；资金流的参与表现在，用户将价款直接支付给网约车平台经营者，由网约车平台经营者按照既定的规则分配价款收益。
网约车聚合平台的运营模式是：1.用户登录网约车聚合平台客户端，选定上车地点与目的地、选定车型；2.网约车聚合平台经营者自动将用户的需求发送至第三方网约车平台的对接系统，网约车平台经营者向网约车聚合平台回传预估价等相关信息；3.用户按照自己的喜好与需求，选择网约车平台经营者；4.网约车平台经营者按照既定的规则，直接派单或者安排司机抢单，从而确认实际向乘客提供客运服务的驾驶员；5.网约车平台内司机在起点接到乘客后，将乘客送至指定的终点；6.乘客到达目的地后，向网约车平台经营者支付费用，网约车平台经营者为其出具发票。
由是观之，网约车聚合平台经营者只是按照用户的需求，提供相关网约车平台经营者的信息，为网约车平台提供信息展示的空间和流量入口。当用户选定网约车平台后，网约车聚合平台负责在各端口透露实际承运的网约车平台经营者、驾驶员及车辆信息。网约车聚合平台经营者不直接指派驾驶员和车辆，不参与网约车平台的价格制定，也不向用户收取客运服务费。按照这一运营模式，网约车聚合平台经营者只参与网络约车的信息流，而不参与其物流与资金流。职是之故，不应当因用户通过网约车聚合平台叫车，就将网约车聚合平台经营者认定为是提供客运服务的网约车平台经营者，其实质上还只是信息服务提供者。
此外，还可以作为补强论证的是，网约车聚合平台经营者、网约车平台经营者虽然都参与信息流，但是其提供的信息显著不同。网约车聚合平台提供的信息是网约车平台经营者信息，通过过滤器处理后传递给特定的用户，用户基于这些信息决定是否要选择该网约车平台。其中，过滤器就是用户的搜索请求。当用户通过网约车聚合平台使用打车服务时，其起点、终点以及时间的设定，作为搜索的词条，过滤了与其需求不相匹配的网约车平台信息。至于车辆与驾驶员信息，则是由网约车平台经营者提供。借助用户从网约车聚合平台输入的搜索词条，被用户选定的网约车平台经营者再次过滤了自己平台内与用户需求不相匹配的车辆与驾驶员信息。由此可以看到，网约车平台是直接提供“司机、车辆”的信息工厂，网约车聚合平台则是提供“网约车平台经营者”的信息工厂，不能将二者等同。
（二）区别于网络媒介平台提供者的网络交易平台提供者
提供信息服务的网络服务提供者，可能是网络媒介平台提供者，也可能是网络交易平台提供者。不过，这二者可以通过以下三个方面进行区分。1.发布信息的性质不同：网络媒介平台发布的信息，是非交易性的信息，比如微信朋友圈发布的信息是个人的生活体验等；网络交易平台发布的信息，是交易类信息，比如淘宝发布的信息是商品或者服务的价格等。2.信息发布的功能不同：网络媒介平台发布信息，只是为了向外界展示，用户并不能“下单”；网络交易平台发布信息，用户除了可以“看货”之外，还可以下单。3.信息发布的目的不同：网络媒介平台作为网络用户发布信息、接收信息的平台，其主要目的是实现人与人的社会交往；网络交易服务提供者是为网络用户搭建交易场所，为双方的商业交易提供服务，其主要目的是完成经营行为。当然，在具备一定的条件时，网络媒介平台也会转化为网络交易平台。在这一点上，大众点评即为典型例证。起初，大众点评的主页是“餐厅点评信息平台”，是纯粹的信息服务提供商。后来，在团购、外卖等模式的冲击下逐渐转型，从单一的信息平台转换为网络交易平台。
网约车聚合平台的典型代表是高德地图。起初，高德地图是按照用户的搜索请求发布出行路线、出行时间以及路况信息的平台，其对外展示的只是非交易性信息。后来，高德地图新增了打车服务，接入了多方网约车平台，升级转型为网约车聚合平台。当用户选定起点、终点以及车型后，网约车平台就在高德地图中发布预估价等信息。通过这一信息的展示，用户不仅可以实现查询的目的，还可以“下单”，与网约车平台经营者开展客运服务交易。可见，升级后的高德地图，其信息发布具有三方面的特征：1.发布信息的性质是有关网约车客运服务的交易信息；2.该信息发布除了具有展示功能之外，还可以实现交易的功能；3.该信息发布的目的是为了撮合用户与网约车平台经营者的交易。由此，应当认定升级后的高德地图属于网络交易平台，而不是网络媒介平台。知一万毕，百度地图等网约车聚合平台也都属于网络交易平台，网约车聚合平台经营者属于《消费者权益保护法》第44条所指的网络交易平台提供者。
（三）相对网约车平台经营者而言的电子商务平台经营者
在《电子商务法》立法过程中，对于电子商务平台经营者这类主体，起初采用的是第三方平台的表述。之所以最终未采用这种表述，是因为立法机关考虑到，这将无法涵盖新形态的第三方平台，比如微信小程序等，从而引发法律适用上的困惑。几经调整，《电子商务法》最终确定了电子商务平台经营者这一概念。其中，《电子商务法》第9条第2款规定对电子商务平台经营者作出定义性规范，即电子商务平台经营者是在电子商务中为交易双方或者多方提供网络经营场所、交易撮合、信息发布等服务，供交易双方或者多方独立开展交易活动的法人或者非法人组织。同时，该法第2条第3款将金融类产品和服务提供者，利用信息网络提供新闻信息、音视频节目、出版以及文化产品等内容方面的服务提供者排除在外。按照上述规定，电子商务平台经营者的核心特征是为交易方独立开展交易活动提供平台支持。
网约车聚合平台经营者为网约车平台经营者以及用户的网约车客运服务交易提供平台支持，由双方独立开展交易活动，应当认定其属于电子商务平台经营者。不过，“电子商务平台经营者”是相对于 “电子商务平台内经营者”而言的概念，网约车聚合平台经营者也并非始终处于电子商务平台经营者的法律地位。借助互联网的技术支持，微信通过小程序设置了网约车聚合平台的入口。微信用户可以在微信客户端中，打开网约车聚合平台小程序（百度打车、高德打车等），并在该小程序中选择网约车平台经营者，开展客运服务交易。在这一过程中，微信小程序是一个接口，使得微信用户与网约车聚合平台经营者相连接；微信小程序也是一个通道，使得微信用户可以通过这一窗口进入网约车聚合平台。由此可见，微信平台所起的作用是，利用小程序这一基础架构，为用户与网约车聚合平台经营者提供交易的场所，此时其身份应当是电子商务平台经营者。《电子商务法》第2条权威释义中也明确提到，如果利用嵌套性的小程序来从事电子商务活动，那么小程序的基础架构的提供者应该是电子商务平台，履行平台经营者的义务和责任。在这一意义上，当用户通过微信小程序进入网约车聚合平台时，网约车聚合平台经营者的身份就从“电子商务平台经营者”转化为“电子商务平台内经营者”。因此，更准确的定位是，网约车聚合平台经营者是相对于网约车平台经营者而言的“电子商务平台经营者”。
电子商务平台经营者根据其运营模式的不同，可以区分为“自营型电子商务平台经营者”与“居间型电子商务平台经营者”。网约车聚合平台经营者如果从事的是“自营业务”，就不再是中间商的角色，而成为参与交易的一方当事人，即网约车平台经营者，此时应当认定其为“自营型电子商务平台经营者”；如果网约车聚合平台经营者从事的是“非自营业务”，只是提供交易的信息，促进交易的完成，其身份依旧是中立的第三方，即“居间型电子商务平台经营者”。结合目前的经营模式来看，网约车聚合平台经营者主要扮演的角色是“居间型电子商务平台经营者”，即吸引网约车平台经营者（供给方）以及用户（需求方），为双方提供平台支持，促成双方交易，匹配交易双方。不过，也有网约车聚合平台经营者同时运营网约车客运服务，承担交通运输组织者的角色，比如美团等。由于此种情形下的网约车聚合平台经营者其实就属于网约车平台经营者，受到《网约车管理办法》的规制，故不将其纳入本文的讨论范围。
互联网在去中心化的同时，也构建了各种各样的“连接”，而网络中的各种连接，都是在建立一种关系。网约车聚合平台经营者作为连接者，提供了具有极强黏性的聚合平台产品，由此建立了强大的关系网。这一关系网可以简要勾勒为基础法律关系、主导法律关系以及辅助法律关系三个版图。
（一）基础法律关系
网约车聚合平台作为用户与网约车平台经营者之间的纽带，其提供的基础性服务是为网约车服务的交易双方搭建桥梁。在此之前，平台需要首先形成用户入口，吸引网约车平台经营者入驻。
一般而言，平台形成用户入口的基本逻辑是“行业痛点-用户免费-用户体验-用户信任”。具体到网约车聚合业务模式中，该行业的痛点在于，用户如若试图快捷、便宜享受打车服务，须登录不同的网约车平台叫车。网约车聚合平台立足于用户的需求，齐聚多家网约车平台经营者的信息，通过免费向用户提供聚合打车服务的方式，减少了用户因“多宿主”带来的成本，最后经过重复使用，得到了用户的信任，由此形成了用户入口。于此之中，用户只需要在网约车聚合平台注册账号，登记姓名、联系方式等个人信息，签订用户协议，就可以与网约车聚合平台经营者成立信息服务法律关系，享受网约车聚合平台经营者提供的信息服务。网约车聚合平台经营者也因此拥有了海量用户，并基于这一显著优势，吸引各网约车平台经营者入驻。网约车平台经营者随即与网约车聚合平台经营者签订服务协议，成立信息服务法律关系。由此，网约车平台经营者也可以享受网约车聚合平台经营者提供的信息服务，在网约车聚合平台上与用户直接进行交易。
由是观之，聚合打车模式中，如果没有网约车聚合平台经营者搭建平台，为用户以及网约车平台经营者提供信息服务，匹配双方的需求，则网约车平台经营者与用户的交易也无法进一步展开。这也就说明，网约车聚合平台经营者与用户、网约车平台经营者形成的信息服务法律关系是聚合打车模式中的基础性法律关系。
（二）主导型法律关系
在聚合打车模式中，真正占据主导地位的法律关系是客运服务法律关系，而这要判断真正提供客运服务的主体是哪一方。
对此，本文认为，用户进入网约车聚合平台时，选择的服务提供者是网约车平台经营者，而不是网约车聚合平台经营者，更不是网约车平台内的司机。一方面，网约车聚合平台是为网约车平台经营者与用户提供匹配双方需求的基础服务，用户只是借助该平台，选择与其需求相匹配的网约车平台经营者完成交易，因而用户的交易相对方是网约车平台经营者，而非网约车聚合平台经营者。另一方面，用户选择的交易相对方也不是网约车平台内的司机。用户使用聚合模式的打车服务时，只能选择使用哪个网约车平台，而不能选择具体为哪个司机。司机是根据既定的规则，由网约车平台按照地理位置等要素进行分配派单或者由司机抢单。用户不具有选择司机的可能性。而且，基于交通运输行业的特殊性以及对商业模式整体考察后得出的判断，《网约车管理办法》第16条也明确规定了网约车平台经营者为承运人，司机并非是承运人。
由此可以得出的结论是，用户与网约车平台经营者之间成立运输服务法律关系，网约车平台经营者享有承运人的权利，承担承运人的义务。
（三）辅助性法律关系
在聚合打车服务中，机动车驾驶人是网约车平台内的驾驶员。如果没有网约车平台内的驾驶员，该客运服务交易无法顺利完成。因而，网约车平台经营者与网约车平台内驾驶员的法律关系属于辅助性法律关系。
实践中，网约车平台经营者与网约车驾驶员形成多种类型的法律关系，包括但不限于劳动关系、劳务关系。比如，神州专车平台内的驾驶员与车辆，就是由神州专车的经营者统一派单、调控，人身依附性较强，应当认定神州专车平台经营者与该平台内的驾驶员成立劳动关系。与神州专车平台相比，滴滴出行平台内的司机与滴滴公司的人身依附性较弱，应当具体根据服务的时长等，确定双方是劳动关系、劳务关系还是合作关系。《网约车管理办法》第18条也正是基于实践中网约车平台经营者与驾驶员关系多元化这一事实，规定网约车平台经营者根据工作时长、服务频次等特点，与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者协议。
有必要澄清的是，网约车平台经营者与网约车平台司机的法律关系多元化，但网约车聚合平台经营者与网约车平台司机不成立相对性法律关系。网约车平台内的司机不是由网约车聚合平台经营者聚合而来，而是由网约车平台聚合而来。网约车聚合平台经营者不能也无法向司机提供信息，不具有指派网约车平台司机的能力，也不向司机收取信息服务费，更不与司机就运输报酬进行分成。由是观之，网约车聚合平台经营者与网约车平台的司机不成立相对性法律关系。
（四）小结
在聚合打车服务交易中，法律主体包括网约车聚合平台经营者、网约车平台经营者、网约车平台司机和用户。其中，网约车聚合平台经营者是顶层的连接者，为用户与网约车平台经营者提供交易的场所，发布交易的信息；网约车平台经营者是中层的连接者，为用户与司机搭建关联；而用户与网约车平台司机是直接享受、提供客运服务的主体。
从法律关系的角度来看，网约车聚合平台经营者分别与网约车平台经营者、用户发生信息服务关系，与网约车平台内司机不发生任何关系；网约车平台经营者与用户发生运输服务关系或者信息服务关系，与网约车平台司机成立多元的法律关系。据此，在网约车聚合服务中，不同的主体之间形成了错综复杂的法律关系群。信息服务法律关系是基础性法律关系，运输服务法律关系是主导型法律关系，多元化的劳动关系是辅助性法律关系。
通过法律关系的梳理，用户、网约车平台经营者以及网约车司机的法律地位也得到相应的界定。申言之，以《民法典》第1194-1197条为依据，将网约车聚合平台经营者界定为网络服务提供者时，用户以及网约车平台经营者属于 “网络用户”；以《消费者权益保护法》第44条为依据，将网约车聚合平台经营者界定为网络交易平台提供者时，用户属于 “消费者”，网约车平台经营者属于“服务提供者”；以《电子商务法》第9条为依据时，网约车聚合平台经营者是电子商务平台经营者，网约车平台经营者属于电子商务平台内经营者，网约车司机属于网约车平台内经营者或者网约车平台经营者的雇员，用户属于消费者。
立足于网约车聚合平台经营者的法律地位以及法律关系网，通过整体审视，可以发现网约车聚合平台经营者应当承担三个方面的义务，分别是事前审核义务、事中传递义务以及事后止损义务。
（一）事前审核义务
网约车聚合平台作为网约车平台经营者与用户的入口，应当尽到守门人的职责，积极履行审核义务。这是“平台责任的基础和出发点，也是责任的控制阀。”至于其审核的对象，是网约车平台经营者，不包括网约车平台内的司机与车辆。
为保证网约车平台经营者为用户提供合法、合规的服务，网约车聚合平台经营者应当及时对其平台内的网约车平台经营者进行审核。
至于对车辆和驾驶员的审查，则不属于网约车聚合平台经营者的审核义务范围。这可以从三个角度得到论证，分别是规范、事实与价值层面。
第一，规范层面。前已述及，网约车聚合平台内的服务提供者是网约车平台经营者，不是司机。在这一意义上，网约车聚合平台经营者只需要审核网约车平台经营者是否具有网络预约出租汽车经营者的资质，无需审核网约车平台司机是否属于适格的从事网约车服务的驾驶员、网约车平台司机驾驶的车辆是否属于适驾的网约车。只有在网约车聚合平台经营者未审核网约车平台经营者是否具有网络预约出租汽车经营者资质时，才需要对用户的损害承担侵权责任。
第二，事实层面。网约车聚合平台经营者合作的是多方网约车平台经营者，经营的核心内容是网约车平台经营者的信息，而非客运服务本身。如果要求其对所有网约车平台的车辆和驾驶员进行审核，与聚合平台本身的定位并不相符。更关键的是，网约车聚合平台经营者只能控制网约车平台经营者的进入和退出，无法控制司机的进入和退出，也无法对车辆进行管控。如果要求其对网约车平台的车辆和驾驶员进行审核，不仅会过度增加聚合平台经营者运营的成本，在实践中也无法做到。
第三，价值层面。随着平台的兴起，平台的中立性也成为问题的焦点，其中最核心的内容为是否要消除“搜索偏见”，维持“搜索中立”。支持者认为，平台中立有利于保障信息传播的公平性、竞争的公平性；反对者则认为，应当允许平台编辑选择，以满足人们对搜索的需求。由此可见，支持者与反对者彼此颉颃。抛开这一层面上的选择不谈，其实更关键的是，如果平台进行了编辑，如何才能更好地保障用户的权益。笔者以为，用户作为消费者，其选择很大程度上会受到平台的编辑选择的影响。如果平台编排了搜索结果，理应尽到更高的审查义务，避免用户因此受到损害。以此为基准，要判定的是，网约车聚合平台经营者是否对有关信息进行了编辑，并由此影响到了用户的个人选择。通过探究网约车聚合平台的运营模式可以发现，网约车聚合平台经营者系根据价格、车型向用户显示网约车平台经营者的信息。这一信息是自然搜索的结果，网约车聚合平台经营者未对搜索结果进行人为的干涉与选择，更未实行竞价排名，不会影响用户选择，也就无需进一步承担过高的注意义务，对网约车车辆和司机进行进一步的审查。当然，还要注意到，当用户多次使用网约车聚合平台的打车服务时，该平台除了提供不针对个人特征的车型选项之外，还提供针对特定消费者的“上次勾选”的选项。这一选项的设置，是网约车聚合平台经营者利用技术，通过对用户的选择偏好进行统计，以默认推荐“上次勾选”的方式呈现给用户。网约车聚合平台经营者本身并未对该选项进行人工编辑或者推荐，依旧是以用户的兴趣爱好、消费习惯为基础。只不过是为了减少用户的搜索成本，将“上次勾选”的选项作为榜单之首，并将 “上次勾选”作为默认设置。因而，这也不能构成网约车聚合平台经营者承担过高注意义务的理由。
事实上，负有审核驾驶员与车辆义务的是网约车平台经营者。聚合打车模式下，网约车聚合平台经营者直接关联网约车平台经营者，网约车平台经营者则直接关联网约车平台内司机与车辆。网约车平台实际上是区隔网约车聚合平台经营者与网约车平台内司机的结界。只有网约车平台经营者，才能在事实上管控司机与车辆，并通过事先审核的方式保障用户的安全。因而，网约车平台经营者应当负责审核驾驶员与车辆。至于网约车平台经营者具体承担的审核内容，根据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第17条以及第18条的规定，包括两个方面。（1）车辆适驾性审查义务。审查的范围包括：第一，车辆具备合法营运资质，即车辆持有有效的《网络预约出租汽车运输证》；第二，车辆具备提供营运驾驶服务的适格条件，比如技术状况良好，安全性能可靠；第三，具有营运车辆相关保险；第四，保证线上提供服务的车辆与线下实际提供服务的车辆一致。（2）驾驶员适格性审查的义务。网约车平台经营者应当预先审核从事服务的驾驶员是否具备《网络预约出租汽车驾驶员证》，以及是否具备提供营运驾驶服务的适格条件。如果网约车平台经营者未尽到上述义务，导致用户人身权益受到损害，应当承担相应的责任。
在审核义务这一方面，网约车聚合平台经营者与网约车平台经营者应各司其职。当用户登录网约车聚合平台客户端使用打车服务时，网约车聚合平台经营者是第一守门人，负责审核网约车平台经营者，过滤不符合条件的网约车平台经营者；网约车平台经营者是第二守门人，负责审核司机与车辆，过滤不符合条件的司机和车辆。
（二）事中传递义务
网约车聚合平台经营者作为电子商务平台经营者，根据《电子商务法》第38条的规定，负有安全保障义务。安全保障义务是以风险致害为中心构造的防范性义务。基于此，界定网约车聚合平台经营者安全保障义务的内在构造，应当根据网约车聚合平台经营者管领的风险领域来具体界定。换言之，网约车聚合平台经营者究竟需要对何种风险负责，才是有意义的论证。这就需要研究网约车聚合平台经营的是什么，网约车聚合平台经营模式的特点又是什么。
前已述及，网约车聚合平台经营者实质上经营的是信息服务，其核心在于自动化的为用户以及网约车平台经营者匹配最相关的信息。至于其经营模式的特点，可以通过与其他平台比较的方式得出相应的结论。一方面，网约车聚合平台经营者与网约车平台经营者不同，其经营的是用户以及网约车平台经营者的信息，而网约车平台经营者经营的是司机、车辆信息；另一方面，网约车聚合平台经营者不同于视频、音乐等聚合平台经营者，后者提供的是有关文娱资源的聚合，前者从事的则是有关消费者生命健康安全的信息服务。由此可以认为，网约车聚合平台经营者应当对客运交易信息负责。这就要求网约车聚合平台经营者如实、快速、准确的传递信息，保障信息安全，以满足对用户履行安全保障义务的内在要求。
第一，如实、快速、准确的传递信息。从合同关系来讲，网约车聚合平台经营者的主给付义务在于，提供精准的交易媒介服务，要求在信息流的参与过程中，网约车聚合平台经营者应当尽到信息披露义务，如实、快速、准确的传递信息。其中，“如实”指的是网约车聚合平台经营者应当提供真实的网约车平台信息，不得对某些信息进行刻意隐瞒。如果网约车聚合平台经营者提供虚假的网约车平台信息，或者隐瞒了网约车平台经营者的信息，违反了如实义务的要求。“快速”指的是网约车聚合平台经营者应当完善技术设施，以最快捷的方式第一时间完成网约车平台经营者与用户的信息传送。如果网约车聚合平台经营者未及时按照用户或网约车平台经营者回传的信息进行显示，构成对快速义务的违反。“准确”指的是网约车聚合平台经营者提供的信息能够精确地反映出网约车平台经营者提供的客运服务。如果网约车聚合平台经营者数据不准确或者不真实，比如提供错误的起点和终点信息，构成对准确义务的违反，由此造成用户或者网约车平台经营者的损失，应当承担责任。
第二，保障信息安全。聚合打车模式系通过“线上撮合+线下履行”的方式完成，保障消费者的人身安全为重中之重。然而，线下履行的主体并不是网约车聚合平台经营者，而是承运人。这样一来，网约车聚合平台经营者如果要做到保障消费者的人身安全，只能以“线上”作为突破口，通过保障信息安全的方式间接达到保护的目的。对此，《个人信息保护法》第9条、第51条也作了相应规定。落实到实践中，一个较为务实的方案是，网约车聚合平台经营者开发和应用具有安全警示、危机应对等功能的应用程序，保障信息安全。
（三）事后止损义务
网约车聚合平台经营者作为网络服务提供者、网络交易平台提供者、电子商务平台经营者，《民法典》第1195条及第1197条、《消费者权益保护法》第44条第2款、《电子商务法》第29条以及第38条第1款均规定了其事后止损的义务。
这五种事后止损义务的性质有所不同。按照《民法典》第1195条的规定，网约车聚合平台经营者不知道且不应当知道网约车平台经营者的违法行为，而是在用户通知后知晓网约车平台经营者的违法行为时，负有止损义务。更关键的是，这一义务不具有强制性的要求。换言之，网约车聚合平台经营者并非是在用户通知后就必须采取必要措施，而是需要综合判断是否有可能存在侵权行为。否则，用户的通知行为就变为了“变相的、不需要任何审查即可发挥作用的禁令”。可见，《民法典》第1195条的事后止损义务具有被动性。与此形成对照的是，按照《民法典》第1197条、《消费者权益保护法》第44条第2款、《电子商务法》第29条及第38条第1款的规定，网约车聚合平台经营者知道或者应当知道网约车平台经营者的违法行为时也负有止损义务，这一事后止损义务具有主动性。
尽管这五种事后止损义务的性质不同，但其所指向的具体内容则较为一致，即“取消连接”，包括但不限于下架、断开链接、限制或者停止该网约车平台的经营服务等措施。其中，制止交易较为常见，这指向的是终止网约车平台经营者与特定用户之间的交易，其他交易尚不受影响。终止服务，则指的是完全禁止该网约车平台经营者在网约车聚合平台的经营服务，取消了其在该平台的交易资格。究竟采取何种措施，应当与网约车平台经营者的违法行为的严重性以及主观过错程度相适应。
当出现网约车交通事故时，首先应当按照《道路交通安全法》第76条判定道路交通事故责任。如果属于网约车一方的责任，应当由承运人承担责任。网约车聚合平台经营者不属于承运人，只是信息服务提供者，不承担承运人责任。只有当网约车聚合平台经营者未尽到相应的义务，致使网约车交通事故发生时，用户才有权请求网约车聚合平台经营者承担责任。此时，网约车聚合平台经营者与承运人形成了多数人之债的关系。鉴于网约车聚合平台经营者违反的注意义务的不同，其承担的责任形态也有所不同。
（一）未尽到审核义务的附条件不真正连带责任与补充责任
前文已经述及，网约车聚合平台经营者对网约车平台经营者应当审核的内容包括身份信息以及资质。违反不同的审核义务，承担的责任有所不同。如果是未对身份信息进行审核，由于其不涉及用户的生命、健康，而是关涉用户将来的索赔，网约车聚合平台经营者应当承担的是《消费者权益保护法》第44条第1款的先行赔付责任；如果是未对资质进行审核，则牵涉消费者的生命、健康安全，应当承担的是《电子商务法》第38条第2款规定的相应责任。
1.未尽到身份信息审核义务的附条件不真正连带责任
《消费者权益保护法》第44条第1款规定，如果网络交易平台提供者不能提供服务者的真实名称、地址和有效联系方式，网络交易平台提供者应当先行赔偿。这一先行赔付责任是附条件不真正连带责任。所附条件表现在，以网络交易平台提供者不能提供服务者的身份信息为条件；不真正连带责任表现在，网络交易平台提供者先替服务提供者承担赔偿责任，之后再向服务提供者追偿。换言之，网络交易平台提供者并不是真正的终局责任人。
回到网约车聚合平台的场景中，网约车聚合平台经营者作为网络交易平台提供者，在用户的合法权益受到损害时，也需要如实提供网约车平台经营者的真实名称、地址和有效联系方式。如果网约车聚合平台经营者未能如实提供网约车平台经营者的真实名称、地址和有效联系方式，也需要对用户承担先行赔付的责任。网约车聚合平台经营者承担责任后，可以向网约车平台经营者追偿。于此之中，需要格外注意的是，如果网约车聚合平台经营者无法提供网约车平台内司机的真实名称、地址和有效联系方式，并不会为此承担先行赔付责任。原因是，《消费者权益保护法》第44条第1款规定的先行赔付责任，是网络交易平台提供者对进入该平台的服务提供者承担的责任。网约车平台内的司机都不属于网约车聚合平台内的服务提供者，而是网约车平台内的服务提供者，因而网约车聚合平台经营者不负有如实提供网约车平台内司机身份信息的义务，也不必为此承担先行赔付的责任。
2.未尽到资质审核的补充责任
《电子商务法》第38条第2款规定，电子商务平台经营者未尽到审核义务，造成消费者损害，应当承担相应的责任。这一“相应责任”的确立，可谓一波三折。《电子商务法（草案·三次审议稿）》采用的是“连带责任”的表述；由于此举极大地加重了电子商务平台经营者的责任，而遭到了大力反对，《电子商务法（草案·四次审议稿）》修改为 “相应的补充责任”；经过多方的利益博弈，最终采用了“相应的责任”的表述。这一规则确立后，有关的争论并未消弭。有论者认为，“相应的责任”包括了补充责任、连带责任或者按份责任。也有论者谈及这一条规定指的是连带责任与补充责任；还有学者论及这只包含了补充责任这一形态。
上述讨论更多的是从整体化、抽象化的角度来考虑相应责任的内涵。如果试图作更为准确的解释，还需要回到具体场景中。本文关注的正是一个更具体的问题：当未尽到审核义务时，网约车聚合平台经营者应当与网约车平台经营者承担连带责任、按份责任还是补充责任？连带责任、按份责任以及补充责任的最大区别在于，多数人的违法行为与损害事实之间的因果关系不同。在连带责任中，多个行为人的行为均可以独立导致损害的发生；按份责任中，多个行为人的行为共同导致损害的发生；补充责任中，直接责任人的行为直接导致损害的发生，补充责任人的行为间接导致损害发生。因此，界定网约车聚合平台经营者的责任形态，需要回归到网约车聚合平台经营者未尽到审核义务与网约车交通事故损害发生之间的因果关系这一问题中。
可以明确的是，网约车发生交通事故，一般系因承运人未尽到安全保障义务所致，即承运人未尽到安全保障义务的行为与网约车交通事故损害发生之间有直接的因果关系。当承运人是网约车平台经营者时，如果网约车聚合平台经营者尽到了对网约车平台经营者资质的审核义务，则用户不会因“无证”的网约车平台经营者的违法行为而受到损害。也就是说，网约车聚合平台经营者未尽到对网约车平台经营者的审核义务，实质上增加了用户因网约车交通事故受害的可能性。在这一意义上，网约车聚合平台经营者未尽到审核义务与网约车交通事故发生之间具有间接因果关系。
由上可知，网约车聚合平台经营者未尽到审核义务的行为与损害之间具有间接因果关系，而不是直接因果关系。直接致使损害发生的是承运人违反安全保障义务的行为。通过比较二者的原因力，应当认定网约车聚合平台经营者承担相应的补充责任。
（二）未尽到传递义务的补充责任
网约车聚合平台经营者作为信息服务提供者，首要履行的安全保障义务是如实、准确、快速、安全的传递信息。当网约车聚合平台经营者未尽到该义务致使网约车交通事故发生时，构成对安全保障义务的违反，应当承担侵权责任。比如，网约车聚合平台经营者提供路线规划服务，但未及时更新路段信息，致使承运人错误驾驶发生交通事故，理应根据《电子商务法》第38条第2款的规定承担相应的责任。此时网约车聚合平台经营者承担的责任形态同样是补充责任，其原理在于，承运人作为客运服务提供者未尽到安全保障义务的行为，是网约车交通事故发生的直接原因。网约车聚合平台经营者经营的是信息服务，而非客运服务，其未尽到信息服务的行为与网约车交通事故发生之间只具有间接因果关系。换言之，网约车交通事故的直接责任人是承运人，网约车聚合平台经营者只是次要责任人。
在这一点上，可以将用户个人信息受到第三人的过失侵害与网约车交通事故进行对比。网约车聚合平台经营者未尽到信息传递义务时，除了会引发网约车交通事故之外，也有可能会引发用户个人信息被第三人过失侵害等问题。不同的是，网约车聚合平台经营者未尽到信息传递义务与用户个人信息受侵害之间具有直接因果关系。为了规制超大型平台，欧洲学者和研究机构提出了守门人的概念，用来指代凭借数据优势和网络效应连接商业用户和终端用户的平台。欧洲《数字市场法（草案）》也规定了认定守门人的定量标准与定性标准。与此同时，我国《个人信息保护法》第58条也特别规定了互联网超大型平台作为守门人对个人信息保护的特别义务。网约车聚合平台经营者作为聚合模式的顶层设计者，掌握了大量用户的个人信息，有能力且有必要从源头上维护用户的个人信息安全。一旦个人信息受到来自第三人的过失侵害，网约车聚合平台经营者就是首要责任人。网约车交通事故则有所不同，其直接责任人必然是经营“客运服务”的主体，也就是承运人。这种区分的根本性基础在于，行为本身创设的风险不同。承运人作为客运服务提供者，其提供客运服务的行为所创设的风险主要就是人身安全方面的危险。网约车聚合平台经营者作为信息服务提供者，其提供信息服务的行为所创设的风险主要是信息安全方面的危险，而非人身安全的危险。由此，网约车聚合平台经营者未尽到信息传递义务的行为，对信息安全方面的权益侵害提供的是直接的原因力，对超出信息安全方面的人身权益侵害提供的是间接的原因力。基于原因力的不同，对于个人信息权益侵害，网约车聚合平台经营者承担直接责任；对于网约车交通事故中的人身权益侵害，网约车聚合平台经营者承担补充责任。
（三）未采取必要措施的连带责任
网约车聚合平台经营者未采取必要措施及时止损，也须承担侵权责任。其责任形态，应当根据网约车聚合平台经营者是否已经知道或者应当知道网约车平台经营者实施侵权行为而区分。
网约车聚合平台经营者已经知道或者应当知道网约车平台经营者实施了侵权行为，但未采取必要措施制止网约车平台经营者的侵权行为，实质上为网约车平台经营者的侵权行为提供了帮助，构成帮助侵权。根据《民法典》第1197条、《消费者权益保护法》第44条第2款以及《电子商务法》第38条第1款的规定，网约车聚合平台经营者应当与网约车平台经营者承担连带责任。这一连带责任的范围指向的是全部损害，原因是，在用户通知网约车聚合平台经营者之前，网约车聚合平台经营者已经知道或者应当知道网约车平台经营者的侵权行为，其未采取必要措施的行为与全部的损害之间存在因果关系，需要为全部的损害承担责任。
当网约车聚合平台经营者不知道且不应当知道网约车平台经营者实施侵权行为时，经用户通知，表明了网约车聚合平台经营者知晓了侵权事实存在的可能性。如果网约车聚合平台经营者经过判断，认定网约车平台经营者的行为不构成侵权，可以拒绝采取必要措施。此时网约车聚合平台经营者“未采取必要措施”的行为，并不必然构成违法行为。其导向的结果仅是，不再适用避风港规则。至于网约车聚合平台经营者是否构成侵权，则依照侵权责任的一般规定来处理。比如，针对用户恶意投诉的问题，网约车聚合平台经营者未采取必要措施，仍旧不构成帮助侵权。如果网约车聚合平台经营者经过判断，认定网约车平台经营者的行为有可能构成侵权，但是其拒绝采取必要措施。此时网约车聚合平台经营者“未采取必要措施”的行为，放任了损害结果的发生，构成对网约车平台经营者的帮助。其导向的结果是适用《民法典》第1195条第2款的规定，网约车聚合平台经营者应当与网约车平台经营者承担连带责任。不过，这一责任的范围就不再是“损害的全部”，而仅仅是“损害扩大的部分”。这是因为，在网约车聚合平台经营者接到用户通知之前，并不知晓、也不应当知道网约车平台经营者的侵权行为，其未采取必要措施的行为与这一阶段的损害扩大之前的损害不存在因果关系，无需为这一损害承担责任。
网约车聚合平台作为新型的平台，看准其新在哪里，才能精准应对由此引发的网约车交通事故责任配置问题。这需要借助一般性的框架，将新的变量与制度构建关联起来。通过分析其运营模式可以看出，网约车聚合平台的“新”在于其聚合的是网约车平台经营者，而非驾驶员与车辆。以此为基点，本文将网约车聚合平台经营者放置在《民法典》《消费者权益保护法》《电子商务法》的框架之内，通过对法律地位的定性以及对法律关系的识别，界定其应当承担的义务，回应侵权责任的配置问题。相应地，网约车聚合平台经营者的注意义务以及侵权责任，也为上述规范群增添了一个新的注脚。
推而广之，当新类型的平台出现时，第一反应不应当是法律存在力有未逮之处，而是应当通过解释的方法，进行理论上的回填。这也间接提示，首先应当相信立法者已经事先完成了精巧的构思。技术发展并不意味着法律就要进行修正。相反，也有可能是技术按照法律的反馈来进行修正。毕竟，技术与法律的终极目的都是服务于人。由此，也应当重新审慎思考技术与法律的关系。消除法律与技术之间的鸿沟是普适的幻觉。真实的情况是，技术难以摒除法律的辖制，法律也无法阻碍技术的发展。当今天迎接着技术“热”时，法律更应该“冷”下来，沉着应对由此引发的挑战，并筹谋未来需要面对的课题，实现技术与法律的暗合，这才是更务实的做法。
当然，本文也只是研究网约车交通事故责任的“万里长征第一步”。正如开篇所说，网约车聚合平台经营者的注意义务是第一顺位问题，网约车平台经营者、驾驶员的注意义务责任是第二顺位、第三顺位问题。于此之中，网约车平台经营者与驾驶员的关系还需要进行更为精细的划分，才能更为准确地界定多主体的责任。