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飞机起飞时发生故障造成乘客伤害是否构成侵权责任?
作者:赵化律师    访问次数:607    时间:2018/07/26
      ——民用航空器经营者之侵权责任
     【法律条文】
     第七十一条民用航空器造成他人损害的,民用航空器的经营者应当承担侵权责任,但能够证明损害是因受害人故意造成的,不承担责任。
     【本条主旨】民用航空器致害责任
     【条文疏议】
     (一)民用航空器之定义
     根据我国《民用航空法》第5条的规定,民用航空器是指除用于执行军事、海关、警察飞行任务外的航空器。民用航空器致害既包括民用航空器失事造成他人损害,例如飞机发生空难,坠落后对地面的人员和财产造成的损害,也包括从航空器上坠落或者投掷物品等造成他人损害。民用航空器致害责任的主体是民用航空器的经营者。
     对于民用航空器经营者,我国《民用航空法》第158条进行了解释,即“本法第一百五十七条规定的赔偿责任,由民用航空器的经营人承担。前款所称经营人,是指损害发生时使用民用航空器的人。民用航空器的使用权已经直接或者间接地授予他人,本人保留对该民用航空器的航行控制权的,本人仍被视为经营人。经营人的受雇人、代理人在受雇、代理过程中使用民用航空器,无论是否在其受雇、代理范围内行事.均视为经营人使用民用航空器。民用航空器登记的所有人应当被视为经营人,并承担经营人的责任;除非在判定其责任的诉讼中,所有人证明经营人是他人,并在法律程序许可的范围内采取适当措施使该人成为诉讼当事人之一。”
     (二)民用航空器致害适用无过错责任原则
     由于航空飞行是一个专业性强和技术性高的行业,加之事故多发生于空中,受害人要证明加害入主观上有过错往往是极费成本的,有时甚至是不可能的。并且,在这个领域发生的损害取决于作为加害人-航空器经营人的单边预防,受害人无力也无法做任何预防。而现有各种航空风险的存在和预防技术的并不十分发达又必须依赖于航空器经营人想尽一切预防办法、不惜支付较高的预防成本寻求和探索先进的预防方法来降低事故成本。因此,只有无过错责任原则能给航空器经营人提供更强大的动力,促使其努力发现降低事故损失的新方法;也只有无过错责任原则才能给加害人提供有效预防的动力。
     民用航宅器致害责任的免责事由为受害人的故意。仅在受害人故意造成损害的情形下,民用航空器的经营者方可免责。
     【典型案例】陆某诉某航空公司人身损害赔偿案
     【案情简介】
     1998年5月12日,上市公司“国风塑业”总经理陆女士,乘坐某航空公司UA801班机,由美国夏威夷经日本飞往中国。飞机在日本东京成田机场加油后起飞时,飞机的左翼引擎发生故障起火,包括陆某在内的多名乘客在紧急撤离过程中受伤,被送往成田红十字医院救护,经该院拍片诊断为君踝骨骨折。征得航空公司同意后,陆某回国内治疗。某省立医院诊断为:右侧内、外、后踝骨折伴粉碎性移位。
     陆某受伤后,该航空公司致函陆某,表示对事故负有责任,并承担了陆某两次手术医疗费用8.674万人民币。但是,其他损失的赔偿仍然没有解决。刚开始,双方在交涉时,航空公司表示,赔偿之事由航空公司投保的保险公司负责,并要求陆某提供整套的住院病历或包含住院病历在内的全部材料,而住院病历按中国规定是不能复印外传的。在陆某代理人的据理力争之下,航空公司改变了一定要陆某提供病历的要求,提出若能提供医疗报告或文件证明也可:而这之前,航空公司固执地认为不提供病历就是陆某不配合。在多次与航空公司就赔偿事宜交涉无果的情况下,眼看诉讼时效期限将过,无奈之下,陆某委托律师于2000年4月27日将航空公司告上法院,要求其承担赔偿责任。
      被告航空公司辩称:作为事故责任方,被告已支付医疗费用人民币86748.10元,但原告在事故发生半年之后提出其右膝半月板损伤,却无法证明这个损伤与此次航空事故有关联。原告提供的省高级人民法院司法鉴定中心的鉴定书,并非法院依法委托进行的鉴定,不能作为本案的证据使用,应当对原告的伤情重新进行司法鉴定。本案应以法院委托的鉴定机构作出的鉴定书所确定的伤残标准为依据,在法律规定的范围内进行合理赔偿。对于赔偿标准,本案应适用“华沙公约”或者《中华人民共和国民用航空法》的规定。
     【审理判析】
     区法院经审理查明:原告陆某乘坐被告航空公司班机,该机在起飞时,飞机左翼引擎发生故阵,机上乘客紧急撤离。陆某在紧急撤离过程中受伤。审理中,法院应被告的申请,依法委托该市人身伤害司法鉴定专家委员会对原告陆某右下肢的损伤情况和伤残级别进行司法鉴定,
     结论为:1.陆红因航空事故致右踝三踝骨折伴关节半脱位,现右踝关节活动受限,丧失功能50%以上,长距离行走受限,参照《道路交通事故受伤人员伤残评定》4.9.F及附录A8之规定,综合评定为Ⅷ级伤残;2.根据被鉴定人的伤情,可酌情给予营养3个月,护理3个月;3.被鉴定人右膝关节麦氏征及过伸试验均阴性,送检的MRI片示未见半月板撕裂征象,仅为退行性变,与本次
航空事故无直接的因果关系。
     法院认为,双方的合同即机票载明的“责任范围国际旅客须知”明确:“《华沙公约》可适用整个旅程。……对于旅客死亡或人身伤害的责任在大多数情况下对已探明的损失不超过每位乘客75 000美元,上述75000美元的责任限度包括法律收费和费用。”因此,对原告的赔偿数额应确定在75 000美元之内。根据我国《民法通则》和国际公约有关条款,区法院判决某航空公司赔偿原告陆某人民币46万余元。其中误工费10.58万元,伤残补偿费18.6万元,精神抚慰金5万元,医疗费8.67万元。第一审宣判后,双方当事人均未上诉,一审判决已经发生法律效力。
     【法理研究】
     本案涉及的法律问题主要是:民用航空器造成他人损害适用的归责原则是什么?如何认定民用航空器造成的损害?
     (一)民用航空器致人损害适用无过错责任原则
     我国《侵权责任法》对民用航空器致人损害的责任采取无过错责任原则,是合理的。
     1.体现了对“生命至上”的尊重和私权神圣理念的维护。
     在人的一生中,人们要发展和追求善的观念,而遭受严重伤害的现实危险会对我们追求幸福造成严重破坏,而意外死亡无疑会使这种追求提前终止。因此,对人生命的尊重和其赖以生存的财产保护应该是一个比保护航空业发晨更大的一种价值追求,这种价值追求形成了受害人利益保障采严格责任的道德基础。
     2.航窄损害风险“互惠性”之欠缺。
     所谓风险互惠,是指如果每一个人给予他人以一定程度的容忍,就像他们容忍自己那样,则所有的人的利益就能在这样的相互容忍之中实现总体上的平衡。在这种航空器经营者单方施加风险的行为领域,尽管航空风险有些是无法预先知晓的,但作为掌握航空飞行技术的专家和拥有经济实力的一方,航窄器操作者(或经营人)最有能力预见损害结果且最有能力在预见的基础上采取相关措施来避免该损害结果的发生。而地面上可能的受害人没有能力知晓航空器坠落的风险,即使他知晓该风险也仍然不能避免风险的发生。这种对风险的控制和预防上的不对等性,自然要求航空器经营者承担无过错责任。
     3.风险利益一致原则和正义原则的考量。
     航空器飞行作为超常危险的活动,客观上具有致损的可能性,而且这种危险性使得致损的发生不一定是人力所能控制的,即使有过错也难证明。根据风险利益一致原则,航空器经营人在取得
利益的过程中给他人造成损害,从该利益中予以赔偿无疑才是公平的。航空飞行危险的来源是航空器所有人、持有人造成的,而且在某种程度上也仅有该所有人或持有人能够控制这些危险,因此,获得利益之人负担危险系公平正义之要求。
     (二)民用航空器造成损害的认定
     从目前有关规范航空器对地(水)面第三人损害的国际公约看,所谓航空器对地(水)面第三人的损害是指“飞行中”的航空器或从“飞行中”的航空器中坠落下的人或物对地(水)面第i人的人身或财产造成的损害。该种损害不包括因空中相撞导致一航空器对另一航空器本身、旅客、行李、货物和邮件造成的损害,而且所受损害必须是造成损窖事故的直接后果,不包括问接后果,也不包括航空器遵照现行的空中交通规则在空中通过造成的损害。
     我国《民用航空法》第157条规定:“因飞行中的民用航空器或者从飞行中的民用航空器上落下的人或者物,造成地面(包括水面,下同)上的人身伤亡或者财产损害的,受害人有权获得赔偿;但是,所受损害并非造成损害的事故的直接后果,或者所受损害仅是民用航空器依照国家有关的空中交通规则在空中通过造成的,受害人无权要求赔偿。前款所称飞行中,是指自民用航空器为实际
起飞而使用动力时起至着陆冲程终了时止;就轻于空气的民用航
空器而言,飞行中是指自其离开地面时起至其重新着地时止。”
     本案中,原告陆某乘坐被告航空公司班机,该机在起飞时,飞机左翼引擎发生故障,陆某在紧急撤离过程中受伤,这种损害自应认定为民用航空器造成的损害。